Прорывом в автомобилестроение стало применение в 30-х годах в коробке передач синхронизатора на автомобиле «Кадиллак» американским конструктором Ч.Каттерингом. Это новшество дало возможность заменить прямозубые шестерни косозубыми. Кроме того, автомобили стали снабжать съемными и запасным колесом, а также сигналами: сзади «стоп-сигнал», «клаксон», стрелочными указателями поворота, электроосвещением, стеклоочистителями (сначала с ручным приводом, а потом с вакуумным или электрическим). Как правило, стали выпускать закрытые кузова, место водителя уже не отделяли от пассажирского перегородкой. Работа водителя значительно упростилась: облегчился запуск, осуществлявшийся с помощью электростартера; стала автоматической подача топлива (а не самотеком, как раньше), рычаг передач поместили внутрь кузова, тяжелое и громоздкое конусное сцепление заменили дисковым.

Усовершенствование конструкции, улучшенная надежность двигателя, шин, рессор позволили управлять автомобилем рядовому владельцу, а не нанимать специально подготовлeнного водителя.

Таким образом, сформировалась классическая автомобильная схема:

- двигатель с минимальным числом цилиндров от 4 и максимальным - до 16, расположенный в передней части автомобиля под капотом;

- сцепление и коробка передач - в блоке с мотором;

- усилие от коробки передач на задний мост передается с помощью карданного вала;

- все агрегаты крепятся к стальной раме, опирающейся на листовые рессоры.

К середине 20-х годов в мире насчитывалось уже более 30 млн. автомобилей (20 млн. - в США, по 1 млн. - в Англии и Франции, 500 тыс.- в Германии и т.д.). Из их общего количества на грузовики и автобусы приходилось в среднем до 15% (в Европе - до 25%).

Несмотря на явный прогресс, у автомобилестроителей появились и проблемы, заключающиеся в следующем: сильные колебания передних колес (так называемый «шимми»); плохая управляемость (на средних и больших скоростях); неудовлетворительная работа креплений (автомобиль расшатывался и скрипел во время эксплуатации). В связи с этим ввели балансировку колес, убравшую «бой» и «вибрации», ужесточили раму за счет дополнительных поперечин, изменили крепление кузова. Эти нововведения на некоторое время разрядили кризис, однако в то же время исследования показали, что используемая практически на всех машинах компоновка имела ряд существенных недостатков. Оказалось, что «шимми» неизбежно при взаимосвязанно установленных на балке передних колесах, т.е. необходимо было изменить крепление колес с рамой, рессорами, тормозами, а также рулевым приводом. Значительный вклад в теорию устойчивости автомобили внес инженер Моррис Оллей, сначала работавший в фирме «Ролле - Ройс», а затем - в американском автомобильном концерне «Дженерал Моторс». Появились первые автомобили (например, «Лямбда») без рамы, т.е. с несущим кузовом и независимой передней (пружинной) подвеской.

Конструктор автомобиля «Татра» Г. Ледвинк (1878-1967 гг) заменил раму хребтовидной трубой, внутри которой проходил вал. Мотор и главная передача крепились на ее концах. Полуоси также были помещены в трубы, независимо качающихся на хомутах вокруг главной грубы, на концах которых располагались поперечные рессоры. Кузов закреплялся на поперечинах, которые присоединялись к главной трубе.