Автомобили 30-х. годов не были по-настоящему обтекаемыми, потому что скат их крыши был очень крутым. Исключение среди них составляли «Румилер» и «Татра» моделей 77 и 87. «Татры» с улучшенной аэродинамикой производились до середины 50-х годов, при этом они могли развивать скорость до 150 км/ч.

Принцип их устройства заставил работать над этой проблемой первых конструкторов машин для серийного производства. Благодаря этому появились первые автомобили с задним расположением двигателя, выпущенные автозаводами «Мерседес» (Германия) и «Дюбоннс» (Франция). Последний развивал скорость до 175 км/ч и при этом расходовал намного меньше топлива, чем, например, «Форд» с тем же двигателем, разгонявшийся всего до 130 км/ч.

Знаменательным событием в компоновке легкового автомобиля стало появление первых переднеприводных моделей. Пионером здесь стал автомобиль ДКВ (Германия), разработанный Й.Рахсмуссеном. Его двухцилиндровый мотор был установлен поперек оси автомобиля в районе передних колес. Благодаря этому, капот и весь автомобиль были короче таких же прототипов. Передний привод и низкий пол обеспечивали автомобилю отличную устойчивость, что позволило получить хорошие аэродинамические качества при низком расходе топлива.

В 1934 году во Франции был построен оригинальный переднеприводной автомобиль «Ситроен — Траксьон Аван». В данной модели впервые был установлен верхнеклапанный двигатель, разработана торсионная подвеска и, кроме того, одной из новинок было применение несущего кузова. В отличие от первых ранних автомобилей с передним приводом, на данном автомобиле коробка передач устанавливалась впереди ведущего моста, сам мотор был несколько смещен вперед, увеличивая тем самым сцепную массу. Это дало возможность увеличить внутреннее пространство в кузове. Все вышеперечисленные качества, а также низкая посадка, ровный пол и широко расставленные колеса придавали этому авто неповторимое своеобразие (он автомобиль выпускался вплоть до середины 1950-х годов).

В конструкции грузовых автомобилей и автобусов с началом «золотого инженерного века» становилась все заметнее тенденция к повышению грузоподъемности для грузовых машин, пассажировместимости для автобусов и дальнейшей специализированности для спецавтомобилей. Заметно облегчалась работа водителя из за перехода на пневматические шины, введения вместо открытых закрытых кабин и использования электрического освещения.

К середине 30-х годов на большегрузных автомобилях и автобусах начали использоваться дизельные двигатели. Правда, их доля в общем количестве пока была незначительной. Перед второй мировой войной у «классического» грузовика появился конкурент, имевший кабину, расположенную впереди на конце рамы. Это стало возможным благодаря усовершенствованию шин, подвески и уменьшения объема двигателя (можно было создать комфортабельную кабину, несмотря на то, что она располагалась над колесами и двигателем).

Также в 30-х годах появились автобусы вагонного типа, у которых почти вся их длина была предоставлена для использования пассажирами. Кроме того, стали использовать несущий кузов.

На автомобили в это время приходилось около 80% всех перевозок грузов, пока еще в основном на ближних (до 300 км) и внутригородских маршрутах. Например, в США в начале 30-х протяженность автодорог в 12 раз превысила общую длину рельсовых путей.

К концу первого 50-летия с момента постройки первого автомобиля мировой автопарк достиг цифры в 45 млн. автомобилей, из которых около 35 млн.составляли легковые.