Американский автомобилестроитель Генри Форд (1863—1947 гг) прославился благодаря невзрачному на вид автомобилю модели «Т», которые в шутку прозвали машиной неудачников. Эта модель выпускалась в течение 19 лет почти в неизменном виде, и поэтому на дорогах они встречались гораздо больше, чем другие марки автомобилей.

Установление сравнительно небольшой (до 1000 $) цены на автомобиль позволило выпускать их сначала десятками тысяч, а потом и миллионами в год. Главные новшества, применяемые в процессе изготовления – разделение операций (одна операция одному или двум рабочим), освобождение от доставки запчастей со склада, сортировки деталей и их подгонки. Главная его идея - изготавливаемые детали и собираемые механизмы должны были непрерывно двигаться. Именно так возник конвейер.

Простота устройства «Форда - Т» начиналась с устройства мотора. Четыре цилиндра впервые были отлиты в одном блоке. Топливо из бака, установленного под сидением, поступало в двигатель самотеком. В коробке поначалу имелось только две передачи. Вместо 4 продольных рессор были установлены 2 поперечные. Аккумулятор отсутствовал, а фары получали питание от магнето. Однако автомобиль имел и существенные недостатки - на крутых подъемах горючее не поступало к карбюратору, при малой частоте вращения двигателя фары светили слабо, при низкой температуре двигателя застывающее масло блокировало коробку передач, поэтому при вращении заводной рукоятки двигался весь автомобиль и надо было на него запрыгивать и на ходу нажимать на педаль газа, чтобы двигатель не заглох.

Стало понятным, что надежность автомобиля и новый конвейерный способ его производства могли быть рентабельными только после достижения необходимой точности обработки, унификации деталей, кооперации предприятий, а также широкого использования новых материалов.

В 1907 году Генри Пиланд (1843-1932 гг), возглавлявший фирму «Кадиллак», провел следующий показательный эксперимент. Он построил три автомобиля из тщательно обработанных деталей, потом, для демонстрации взаимозаменяемость деталей, разобрал их и, выбирая детали и узлы наугад, вновь смонтировал три машины, совершивших 800-километровый пробег без единой поломки. Этот случай стал еще одним шагом к массовому производству автомобилей в мире.

Следующим новшеством стало использование легких и прочных сплавов, главный вклад в эти разработки внесли конструкторы гоночных машин.

Таким образом, автостроение к началу первой мировой войны вышло на первое место в мире по объему производства среди других отраслей машиностроения. Общий мировой парк автомобилей составил около 2 млн. штук. Из них 1,3 млн. было в США; 245 тыс. - в Англии, 100 тыс. – во Франции, 57 тыс. – в Австро-Венгрии; 12 тыс. в Италии и около 10 тыс. - в России .

Однако при всем многообразии характеристик большинства «ветеранов» (автомобилей, выпущенных в 1905 - 1918 гг) производились по классической схеме: кузов - «дубль - фаэтон», рама - штампованная, двигатель - четырехцилиндровый. Различались только: зажигание (батарейное или от магнето); расположение коробки передач и количество передач; передача крутящего момента на колеса (цепью или карданным валом), тормозная схема и т.д.

Технико-экономические показатели были в среднем следующие:

- число мест - 4;

- удельная мощность — 19,5л.с./т;

- максимальная скорость – до 80 км/ч;

- время разгона с места до скорости 60 км/ч – около 15 с;

- уменьшение расхода топлива порядка 10 % (по сравнению с более ранними автомобилями).

Масса же автомобиля, которая приходилась на одного пассажира, возросла примерно на 30% (за счет увеличения динамики и улучшения комфортности).